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LSPI: pré-allumage à basse vitesse (Et que faire à propos de ça)

hayons réduitsVers 2012 environ, le premier des moteurs quatre cylindres turbocompressés de petite cylindrée et de haute performance a commencé à émerger dans les berlines et les berlines sport à taille réduite. Je pense à la Ford Focus ST et à la Mazdaspeed 3.

Les fabricants tentaient alors de tirer un bon nombre de chevaux au frein (ch) des moteurs de petite cylindrée et de toujours offrir une excellente économie de carburant. Bonne idée. De nombreux autres constructeurs ont emboîté le pas.

Ces nouveaux moteurs étaient dotés de doubles cames en tête, d'une injection directe de carburant et de taux de compression modérés appropriés pour les petits turbos. Ils ont livré une puissance et des performances bien supérieures à celles de leurs petits frères à aspiration normale.

L'acronyme applicable pour ces moteurs (quelle que soit leur taille) est T-GDI, injection directe d'essence turbocompressée (alimenté).

Les constructeurs n'avaient guère prévenu que ces voitures rapides sortant des chaînes de montage avaient un défaut technique subtil et mystérieux. Ce défaut était le potentiel de pré-allumage à basse vitesse (LSPI).

Qu'est-ce que LSPI? Quels problèmes a-t-il posé pour ces voitures de performance intéressantes? Que peux-tu y faire?


Qu'est-ce que le pré-allumage?

pré-allumage à basse vitesse

Les fabricants ont vécu avec et conçu des moteurs à essence autour du risque de pré-allumage pendant des décennies. La plupart des moteurs à pistons à essence peuvent souffrir de ce problème, et les constructeurs ont trouvé des moyens de le garder bien en main.

Le pré-allumage se produit pendant la course de compression d'un piston quelques microsecondes avant que le mélange air-carburant ne soit enflammé par la bougie d'allumage. L'élévation de température du mélange air-carburant pendant la compression et les points chauds à l'intérieur de la chambre de combustion provoquent cet événement.

Lors du pré-allumage, la puissance est perdue et, si cela se produit sur plusieurs kilomètres, des têtes de piston brûlées peuvent en résulter. En général, l'utilisation d'un carburant de qualité supérieure (indice d'octane plus élevé) atténuera ce problème.


Pré-allumage à basse vitesse

Comparé au pré-allumage conventionnel, le pré-allumage à basse vitesse (LSPI) est un monstre. Il est également parfois appelé pré-allumage stochastique (SPI). Découvert au début de l'histoire des moteurs T-GDI décrits ci-dessus, cet événement a commencé à élever sa tête laide.

Les voitures revenaient chez les concessionnaires avec des pistons fissurés et cassés, même des tiges de piston pliées. Qu'est-ce qui s'est passé? Les ingénieurs des fabricants se sont impliqués, et voici ce qu’ils ont trouvé:

Pendant la course de compression d'un piston, mais bien avant l'allumage intentionnel air-carburant, un événement de pré-allumage à très haute énergie se produirait. Lorsque cela s'est produit, le piston, poussé vers le haut par ses trois compagnons, ne pouvait pas inverser la direction.

La pression extrême causée par cet événement soudain fissurerait ou casserait généralement les bords supérieurs du piston et pourrait même entraîner une bielle pliée. Les moteurs ainsi violemment touchés claquent jusqu'à l'arrêt et dans de nombreux cas doivent être reconstruits.

Voir aussi: Symptômes de segments de piston défectueux


La cause du pré-allumage à basse vitesse

Expérimenté avec le pré-allumage conventionnel, la communauté de l'ingénierie automobile était initialement mystifiée quant à la cause de ces événements LSPI dommageables. Les tests de moteur et les travaux analytiques ont commencé sérieusement.

Les fabricants ont rencontré des producteurs de carburant et de pétrole pour coordonner une attaque sur ce problème. Voici ce qu'ils ont déterminé:

Pendant la course de compression d'un piston, de minuscules gouttelettes de carburant résiduel et d'huile se pressaient autour du sommet du piston. Ce mélange, chauffé par compression, s'enflammerait. L'afflux presque simultané de carburant à injection directe s'enflammerait également et tenterait de forcer le piston vers l'arrière, causant les dommages constatés.

Le LSPI était simplement un événement de pré-allumage plus dommageable, propre aux moteurs de petite cylindrée à injection directe turbocompressés. Bien que la cause du LSPI ne soit pas encore entièrement comprise, les tests ont révélé que des améliorations du mélange de lubrifiants pour moteurs pourraient aider à atténuer le problème. Ces huiles mises à jour ont rapidement commencé à apparaître sur les étagères de vos pièces automobiles préférées et de votre magasin à grande surface.


Mélanges de lubrifiants qui aident à minimiser le LSPI

Que vous changiez votre huile vous-même ou que vous le fassiez faire par un magasin local, un concessionnaire ou une franchise de vidange d'huile, vous devez vous renseigner sur les spécifications techniques du type d'huile mis dans le moteur de votre voiture.

Ce n'est pas un processus d'apprentissage complexe. Et en raison du risque important que LSPI apporte aux petits moteurs T-GDI, si vous conduisez l'une de ces voitures, cette connaissance se révélera extrêmement importante.

Les mises à niveau de nombreuses marques d'huile moteur ont réussi à atténuer le risque de LSPI. Ces mises à niveau sont attestées par les données de spécification imprimées sur les conteneurs d'huile que vous voyez sur les étagères de votre magasin de pièces. Que devriez-vous rechercher?

Sur l'étiquette arrière de votre marque d'huile préférée, vous trouverez généralement un code circulaire appelé «beignet». Au centre de ce beignet, vous verrez la cote de viscosité de l'huile, par ex. 10W-30. La spécification API (institut français du pétrole) sera également fournie pour l'huile, par exemple, API Service SN.

Vous pouvez également voir la cote d'huile en caractères gras. Par exemple, «Satisfait ou dépasse les exigences de: API SP, SN PLUS, SN, SM».

Vous pouvez également trouver des spécifications spécifiques du constructeur automobile telles que «Chrysler MS12633» et parfois des modèles de voiture spécifiques tels que «Nissan GT-R». Des désignations de spécification supplémentaires telles que «ILSAC GF-5» ou «GF-6» peuvent également être présentes.

Donc, pour votre moteur à essence turbocompressé de petite cylindrée, quelles spécifications d'huile seraient préférées?

En relation: Symptômes de la mauvaise huile moteur dans votre voiture


Une ou toutes les notations de spécification ci-dessus se trouveraient sur le contenant pour une huile adaptée à votre moteur T-GDI (injection directe d'essence suralimentée). Votre manuel du propriétaire peut ne pas refléter ces nouvelles spécifications si votre voiture est l'année modèle 2019 ou antérieure.

Malgré cela, ces nouvelles huiles devraient être utilisées. Ils sont mélangés pour être rétrocompatibles avec les exigences en matière d'huile des anciens véhicules à moteur T-GDI.

Les voitures européennes et japonaises peuvent avoir d'autres spécifications pour les lubrifiants approuvés. Si vous possédez l'une de ces voitures T-GDI, il est préférable de contacter le service après-vente de votre concessionnaire.

Demandez leur recommandation pour les huiles moteur actuelles (ou les spécifications d'huile) qui ont été spécifiquement mises à jour pour aider à minimiser la menace de LSPI.

Enfin, si vous apportez votre voiture à un magasin ou à un revendeur local pour les vidanges d'huile, vous devez être gracieusement proactif. Armez-vous des exigences de spécification d'huile pour votre voiture et demandez au responsable du service s'il utilise une telle huile conformément aux besoins de votre voiture.

Si ce n’est pas le cas, vous feriez mieux de trouver un nouveau magasin pour vos vidanges d’huile.

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